航海作业对人体的影响（二）

航海作业对人体的影响（二）

当航海人员维生素B1缺乏时，可引起脚气病。脚气病初期，没有什么特殊症状，只感到疲劳、小腿肌肉压痛、腿脚无力，伴饮食无味、消化不良、呼吸不畅、忧郁等。病情发展时，小腿瘦弱无力、沉重，四脚肌肉萎缩、干枯，起立困难，发生垂足，触觉、痛觉消失，最后腿脚僵直、呼吸困难而死亡。

人体由于受到船体不断颠簸作用，而引起眩晕、面色苍白、出冷汗、恶心、呕吐等暂时性反应，称为晕船。据统计，当风浪大而船的摆度很大时，航海人员中出现轻、中、重度晕船的发生率分別为65%、20%和10%。可见，航海人员晕船的发生率也是很高的。晕船还严重影响航海人员的食欲，易诱发胃病。

此外，航海人员生活水平较高，每日摄入脂肪量较多，再加上船上活动受限制，运动量不足，故易发胖，进一步可引起肥胖病。据调查，在脂质代谢高的海员中，86.8%的人体重超标，其中有27.6%的人达轻度肥胖症。国内夕卜资料表明，海员血中的总胆固醇、血脂蛋白等指标明显较高，易发生动脉粥样硬化，值得注意。

海洋给人类带来的好处，还有灾难！

海洋灾害主要有暴风潮、灾害海浪、海冰、赤潮和海啸五种
灾害性海浪
在海上引起灾害的海浪叫灾害性海浪。我们这里指的灾害性海浪是指海上波高达6米以上的海浪。因为6米以上波高的海浪对航行在世界各大洋的绝大多数船只已构成威胁，它常能掀翻船只，摧毁海洋工程和海岸工程，给航海、海上施工、海上军事活动、渔业捕捞带来灾难，正确及时地预报这种海浪对保证海上安全生产尤为重要。它是由台风、温带气旋，寒潮的强风作用下形成的。
但必须明确指出，灾害性海浪世界上至今仍没有一个确切的定义。上述定义只是相对当今世界科学技术水平和人们在海上与大自然抗争能力而言的相对定义。所以灾害性海浪 的确切定义只能是根据海上不同级别的船只和设施，而分别给出相应级别的定义，类似波级。例如，对于没有机械动力仍借助于风力的帆船，小马力的机帆船，游艇等小型船只，波高达2.5～3米的海浪已构成威胁。因此这种海浪对这些船只就可称为灾害性海浪；对于千吨以上和万吨以下，中远程运输作业船只波高达4～6米的巨浪已构成威胁，对它们来说4米以上的海浪称为灾害性海浪。随着科学技术水平的发展，人们与大自然抗争能力提高，对于20世纪60～70年代相继出现的20万～60万吨的巨轮，一般9米以上的海浪为灾害性海浪。所以在发布海浪预报和警报时除考虑海上一般和普遍情况外，还须根据不同任务，不同船只和不同海上设施进行特殊保证，以减少海上灾害的发生。
风暴潮灾害
风暴潮灾害
居海洋灾害之首位，世界上绝大多数因强风暴引起的特大海岸灾害都是由风暴潮造成的。在孟加拉湾沿岸，1970年11月13日发生了一次震惊世界的热带气旋风暴潮灾害。这次风暴增水超过6米的风暴潮夺去了恒河三角洲一带30万人的生命，溺死牲畜50万头，使100多万人无家可归。1991年4月的又一次特大风暴潮，在有了热带气旋及风暴潮警报的情况下，仍然夺去了13万人的生命。1959年9月26日，日本伊势湾顶的名古屋一带地区，遭受了日本历史上最严重的风暴潮灾害。最大风暴增水曾达3.45米，最高潮位达5.81米。当时，伊势湾一带沿岸水位猛增，暴潮激起千层浪，汹涌地扑向堤岸，防潮海堤短时间内即被冲毁。造成了5180人死亡，伤亡合计7万余人，受灾人口达150万，直接经济损失852亿日元（当年价）。美国也是一个频繁遭受风暴潮袭击的国家，并且和我国一样，既有飓（台）风风暴潮又有温带大风风暴潮。1969年登陆美国墨西哥湾沿岸“卡米尔-Camille”飓风风暴潮曾引起了7.5米的风暴潮，这是迄今为止世界第一位的风暴潮记录。历史上，荷兰曾不止一次被海水淹没，又不止一次地从海洋里夺回被淹没的土地。这些被防潮大堤保护的土地约占荷兰全部国土的3/4。荷兰、英国、原苏联的波罗的海沿岸、美国东北部海岸和中国的渤海，都是温带风暴潮的易发区域。
漂浮在海洋上的巨大冰块和冰山，受风和流作用而产生的运动，其推力与冰块的大小和流速有关。据1971年冬位于我国渤海湾的新"海二并"平台上观测结果计算出，一块6公里见方，高度为1．5米的大冰块，在流速不太大的情况下，其推力可达4000吨，足以推倒石油平台等海上工程建筑物。
海冰
海冰的抗压强度主要取决于海冰的盐度、温度和冰龄。通常新冰比老冰的抗压强度大，低盐度的海冰比高盐度的海冰抗压强度大，所以海冰不如淡水冰密度坚硬，在一般情况下海冰坚固程度约为淡水冰的75％，人在5厘米厚的河冰上面可以安全行走，而在海冰上面安全行走则要有7厘米厚的冰。当然，冰的温度愈低，抗压强度也愈大。1969年渤海特大冰封时期，为解救船只，空军曾在60厘米厚的堆积冰层上投放30公斤炸药包，结果还没有炸破冰层。
北极海域上的冰山
海冰对港口和海上船舶的破坏力，除上述推压力外，还有海冰胀压力造成的破坏。经计算，海冰温度降低1．5度时，1000米长的海冰就能膨胀出0．45米，这种胀压力可以使冰中的船只变形而受损；此外，还有冰的竖向力，当冻结在海上建筑物的海冰，受潮汐升降引起的竖向力，往往会造成建筑物基础的破坏。
渤海大冰封
海冰运动时的推力和撞击力都是巨大的，1912年4月发生的“泰坦尼克”号客轮撞击冰山，遭到灭顶之灾，是本世纪海冰造成的最大灾难之一。我国1969年渤海特大冰封期间，流冰摧毁了由15根2．2厘米厚锰钢板制作的直径0．85米、长41米、打入海底28米深的空心圆筒桩柱全钢结构的“海二井”石油平台，另一个重500吨的“海一井”平台支座拉筋全部被海冰割断，可见海冰的破坏力对船舶、海洋工程建筑物带来的灾害是多么严重。
赤潮
是水体中某些微小的浮游植物、原生动物或细菌，在一定的环境条件下突发性地增殖和聚集，引起一定范围内一段时间中水体变色现象。通常水体颜色因赤潮生物的数量、种类而呈红、黄、绿和褐色等。
赤潮虽然自古就有，但随着工农业生产的迅速发展，水体污染日益加重，赤潮也日趋严重。我国自1933年首次报道以来，至1994年共有194次较大规模的赤潮，其中60年代以前只有4次，1990年后则有157起。
海啸
不仅仅是地震 ——专家揭示海啸多种成因
印度洋大海啸给印度尼西亚、斯里兰卡、印度、泰国等国造成了重大人员伤亡和财产损失。人们反思认为，苏格兰、加拿大和美国新泽西州等地之所以很难成为海啸袭击的目标，是因为这些地区位于相对稳定的地质板块上，不在印度洋和太平洋等容易发生地震的地质活跃地区。
然而，海洋学家和地质学家经过研究后发现，不仅是地震，海底地滑、海床塌陷、岩石坠海和行星撞地球也是海啸的重要成因。
好处
1.海洋拥有庞大的生物体系,为地球制造大量的氧气
2.海洋拥有丰富的生物资源，是蛋白质最大的供应基地
3.海洋中蕴藏着巨大的矿物资源.据科学家考证，在陆地上已发现的矿产，海洋里几乎都有，陆地上没有海洋中也有
4.海洋中有取之不尽的海洋化学和海洋能资源，包括海水中所含有的大量化学物质和淡水以及丰富的动力、水力和热能资源
5.海洋是药物王国。海洋中生长着20余万种生物和2万5千多种植物，是天然的海药资源
6.海洋具有巨大的自净能力,每天为地球分解大量有毒物质
7.海洋是人类赖以生存的气候调节器，是地球水循环的源头，不仅解决全球水源问题，而且还提供人类70%的氧气。
8.海洋中的石油是中国这个贫油国的现代化发展的动力源泉
9、海洋中的食品是中国这个人口大国的生存保证
10、海洋中的岛屿是中国人将来移民与休闲娱乐的重要场所
11、海洋中的海水是中国将来制造未经污染的淡水的重要来源

航海医学的航海医学的范围

以维护人员健康、提高作业效率为目的的医学保障工作不仅更为重要，而且发展得更为迅速。由于它包含的内容较多，且各个专业又具有相对独立性，所以海军航海医学又进一步发展建立了另一个层次的许多专业学科，如：海军卫生勤务学、舰艇卫生学、海军疾病流行学、海军潜水医学、海军防核防化防生物武器医学、潜艇医学、军事医学工效学等。
所有这些学科的知识和技术，若结合民用条件，即可移植到民用领域。因此，现代航海医学包括了军用和民用的、水面和水下的各种航海过程中发生的医学问题。
航海医学研究的范围十分广泛，涉及许多专业，这其中主要有：
船舶卫生，着重研究各种环境因素下—高温、高湿、噪声、振动、照明、有害气体、有毒物质微波、核辐射、冲击波等对机体的作用和影响的规律，并据以研究制订卫生防护措施。
船舶防疫，着重研究传染病在码头-船舶间、在船员中的流行规律，及影响因素，以及消毒、杀虫、灭鼠、洗消技术，并制订各种传染病的防疫管理措施。
船员医疗保健，着重研究与航海条件有关的心理状态及特发病、多发病、常见病(如晕船、胃肠道功能素乱、腰腿痛、皮肤疾患等)的发病机理、临床表现及适合于航海条件下执行任务时的诊断方法和防治措施，同时研究制订关于船员的医学选拔、体格检查标准，健康检查，个人和集体卫生，营养卫生，烹调卫生，食品饮水的卫生监督，检修中的卫生，服装卫生，污物处理，应急口粮饮水的储备，值更值勤，安全操作，生活作息等的规章制度。
从人-机-环境系统及工效学角度，提出各种卫生学设计要求或标准，改善居住和劳动作业环境条件，提高工作效率，更好地达到保健的目的。这要求航海医学部门与船舶、装备设计建造部门密切结合。

航海类毕业论文

浅谈航海风险识别、评估和风险控制
摘要:
关键词:
船舶海上事故频发，船员对海上风险认识不足，对本船和自身存在的风险无足够的防范和相应措施。高级
船员紧缺引发高级船员提升周期缩短。为了提高船舶的安全管理水平，降低船舶事故率，高级船员需要提
高风险意识和积累航海经验，对船舶内外部所存在的风险有一概括性了解，尤其船员人为因素与事故关系。
人的行为矩阵有助于高级船员了解影响人的行为的因素，为船员创造良好工作环境，提高船员识别船舶安
全风险管理的念识和水平，达到提高船舶安全、和谐的水平。
风险.识别.评估.管理.安全，意识
风险概念在航运业中有着悠久历史，在早期的航海贸易和保险业中出现时，风险被理解为客观
的危险，体现为自然现象或者航海遇到触礁、风暴等事件。而这个词的现代意思已经不是最初的“遇
到危险”，而是“遇到破坏或损失的机会或危险”。经过发展风险这个概念与人类的决策和行动的
后果紧密相连。专家、学者对风险定义和理解等进行大量研究，统计学、精算学、保险学等学科把
风险定义为一件事件造成破坏或伤害的可能性或概率。通用的公式是风险(R)二伤害的程度(H)
x发生的可能性(P)。社会学学者对风险进行归纳提出三种用法:(l)通常表示某种不好的事情
可能发生也可能不发生、我们又不能确切预知的情况。(2)表示某种糟糕事情的可能性。(3)这
种用法是专业风险分析中通用的，指一种有害事情发生几率增长时产生的负面影响程度。又有学者
认为风险定义包含三个因素:不利的结果、发生的可能性以及现实的状态。
风险有一个更直观、更生动的认识。
归纳定义有助于我们对
矛
航海存在风险是社会共识，风险来自各方面，每年因海事、海难造成人员、环境和财产的重大
损失后果相当严重。根据ISF人力资源报告，全世界面临高级船员紧缺导致高级船员提升周期与以
往相比周期缩短，引发高级船员航海经验缺乏对航海存在的风险认识不足，对发生意外事故没有足
够的心理戒备，突出反映在对可能发生意外事故的人和事上没有进行有效风险评估和管理，以至没
有制订有效的管理手段。从大量事故原因分析来看，相当事故与船员经验不足有关。为防止事故发
生，对高级船员进行风险意识、风险识别和控制等培训非常必要。高级船员需掌握风险识别和风险
控制的方法，可达到降低海上风险之目的。
风险识别、评估
船舶在从事货物运输过程中需航行在世界各地，面临各种各样复杂的外部因素。船舶内部同样
存在各种各样的复杂因素。各种内外因素是动态的随着时间、地点等发生变化，船长和船员不能有
效掌控内外因素可能对船舶和船员安全造成的威胁，船舶和船员将处在事故高发的风险中，为防止
海上事故发生，船长和船员应对每航次内外因素进行有效评估从而达到有效管理。主要评估内容:
1.1对存在危险的外部环境因素进行识别、评估和控制
1.1.1所经海区的通航分道
船长应严格按避碰规则采用通航分道制区域和进出通航分道有关规定制订航行计划书。尤其是
大型船舶、吃水受限船舶和操纵能力受限制船舶不应采用沿岸通航带，避免复杂航区，减低会船机
率提高航行安全度。
1.1.2所经海区的狭水道
船长应认真对待所经海区的每一个狭水道，阅读有关航路指南等航海书籍，了解该区的航路和
航法，了解是否强制引航、水文情况、定位条件、可用航道宽度等。根据本船自身条件结合航区特
点制订最佳各狭水道进出时间，船长应组织驾驶、轮机召开航前准备会议，使各部门了解完整的航
行计划，各部门按责准备，按要求采取安全措施。坚决避免盲目和无准备进入狭水道，一旦发生突
发情况使船舶处于被动境地以至于酿成事故。
1.1.3船舶通航密集区
船舶通航密集区因航区复杂、船舶密集、沿岸小船或渔船时有不遵守避碰规则等现象是船舶发
生碰撞事故的高发区。船长应正确评估本船操纵性能、装载情况、通过时间、船员航海经验等。在
有多项航路选择视船舶和船员应谨慎采用船舶通航密集区航路，条件许可应绕开通航密集区。如必
须进入应做好各项准备。
1.1.4气象与船舶状况
高科技在航海和航海气象上不断应用，提高了气象预报的精度，使我们比以往得到更多的气象
资讯。但高科技并没有能改变自然规律，气象状况对航海影响巨大，航海存在靠天吃饭的事实。灾
害性气象造成重大海难时有发生，必须高度警惕。气象是随季节变化而变化，船长在制订航行计划
书时应综合考虑本船船龄、船体强度、抗风能力、货物装载情况、船舶稳性、航海设备、船员经验
等因素。目前东西向跨洋航行一般申请气象导航，但切记气导提供的是推荐航线。船长在综合上述
因素后应考虑是否采纳，如不采纳可以向气导公司要求重新推荐符合本船当时实际状况的气导航线。
在航运实务中船长不要迫于租方或其他压力，根据我国海商法第三十五条之规定“船长负责船舶的
管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当
采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产”。法律明确规定船长负责
船舶驾驶在涉及船舶安全驾驶等与租方存在争议中应明确自己的职责，运用法律武器保护船员、船
舶和货物安全。
1.1.5港口情况(港口国的有关规定、港口当局在安全航行和管理规定、锚地、引航规定、港口可
用水深、港口靠泊条件、泊位水深、港池旋回半径、水文气象、港口保安)
目前海损事故中主要集中在港口附近和港内操作中，综其原因船长和船员对港口附近和港内情
况分析和准备不足。船长和船员经过长途航行到港后思想开始松懈，认为引航员在船，他们熟悉港
口情况，存在与引航员交流不够对引航员操作意图不明、对自己的职责不清、完全依赖引航员操作
等现象。对突发事件无心理戒备，形成港内事故高发。该区域除港口保安外的7种情况所发生的海
事案例举不胜举。船长应重点分析和评估船舶自身条件与该区域实际情况，做好准备应对突发事件
准备。
1.1.6港口装却条件
港口装卸条件决定货物装卸方式由此生产不同风险，特别注意港方人员在船发生意外伤亡、船
舶设备损坏、工人不安全行为给船舶安全造成威胁等。工人作业过程中造成船舶损坏应及时记录要
求对方确认，一般在租约中对StevedoreDamage的报告程序在时间上有明确规定，不按该条款要
求处理对将来船东向租方提出索赔不利。
1.1.7宗教、政治、动乱、暴动、持续罢工等
对船舶目的港情况加以评估，如存在上述因素船舶在目的港停留时间将是未知数，船舶应配备
足够的燃料、淡水、伙食、其他生活必需品、适量现金。按ISPI有关程序启动应急预案，严格检查
上船工作人员，严禁船员下地等保障船员和船舶安全。
1.1.8海盗
海盗对船舶和船员生命构成巨大威胁，对海盗高发区应高度重视。航线设计时应考虑海盔高发
区影响采取远离方法，如必需经过时应提高反恐等级组织护船，与有关组织或台站和管理公司保持
密切通讯联系(必要时建立临时通讯报告制度)直至安全通过为止。
1.2对船舶和公司内部安全管理性因素的识别、评估和管理
1.2.1船舶状况(船龄、船体结构强度、操纵性能、吃水)
在制定本航次计划书(SailingPlan)时应考虑船舶状况，制定符合本船实际的最佳航线。
1.2.2船舶设备状况
船舶设备状况的评估对船舶安全营运关系重大，相当海事案件是由于船舶设备问题所至，如港
内操纵时舵机失灵、主机故障、主配电板跳电等造成船舶碰撞、搁浅、碰撞码头等。港口及附近是
海事案件高发区，目前主要港口的港章对船舶抵港前有关船舶设备和应急设备的测试有明确规定。
船舶管理公司的体系文件中对船舶抵港前设备测试同样有明确规定。目前存在船员对船舶设备的测
试不按要求操作现象，如船舶进、离港准备时通常驾驶台与舵机房进行对舵和应急舵机测试工作，
相关人员必须到现场。但主管人员不到现场的情况时有发生。船员的不安全行为对港口公共安全造
成威胁后果相当严重。船员应高度重视船舶设备状况评估和测试，必须按规定严格执行不搞形式主
义，它直接关系到船员自身安全和公共安全。
1.2.3货物装载情况
船长和船员对货物特性、货物装载情况、船舶稳性、货物绑扎、通风要求等进行有效评估，制
订合适的管理方法，在航线设计时一并考虑这些因素。
1.2.4危险货物状况
按国际危规要求进行配舱，将货物特性、危险等级、对人体伤害、防止伤害措施、施救措施、
消防要求、配舱位置等张贴在船员生活区等区域。根据要求配备相应消防和施救设备并组织船员学
习和了解设备应用，组织船员进行针对性训练。
1.2.5公司内部安全管理体系
从事船舶管理的船舶管理公司根据lsM规则建立船舶安全管理体系，通过相关机构的认证取得
DOC。船长和船员需对所服务公司内部安全管理体系运行情况进行了解，每家公司安全文化不尽相
同，在实际操作中可能存在二张皮现象，体系文件与实际运行存在差异。评估方法很多如船方发现
船舶设备存在问题将影响船舶安全运行，船上能力不足以自行修理需借助外部协助，船方向管理公
司提出安排修理请求。因船期较紧及当地修理费用较贵等如安排修理将耽误船期和费用较高，在这
种情况下管理公司的态度是评估管理公司安全文化和管理理念的重要途径。船长对所服务管理公司
的安全文化的了解，有助于对自身所处环境和风险的了解。
2对船员自身行为可能存在的风险因素的观察和评估
2.1航海人员心理、生理、性格、责任心、疲劳度、经验和技能因素‘
通过事故分析和统计，80%以上事故是与人的因素有关。而人在事故发生前和过程中能转危为
安或减轻事故程度或扩大事故程度，是受上述因素影响。从事故事后分析报告来看，事故当事人对
可能存在的风险和已接近的实际危险没有足够的认识，使原可以避免的事故，因准备、戒备不足和
措施不当酿成事故，船东保赔协会等事故分析统计报告中，人的错误(HumanError)约占事故总量
约800/0，应验二八理论。人的疏忽和错误行为在事故成因中占主导位置这一现象，这对我们船舶管
理级人员的管理提出新的要求。管理中人的管理历来是最为困难部分，船员教育背景不同、不同年
龄结构、来自不同区域、不同工作经验、不同心理特征等因素，使管理难度增加，需船长和高级船
员学习心理学、生理学等知识，将人的不良因素可能产生的后果降到最低。
2.1.1人的行为矩阵(HumanElementDiagram)
根据人的行为矩阵图，我们可以清楚地了解造成人三大主要安全性下降的相关原因。为了使船
员处于最佳工作状态，即高度警觉、注意力集中、适任性强，船舶在工作安排和人事安排应符合人
的自然规律。STCW78/95公约为此对船员值班时间和每天、每周工作量做出明文规定以保证船员
足够休息，同时对船员适任证书规定了最低要求。
.
我们需改变以往将船员带病坚持工作，看作为爱
船、爱公司、爱国家的一种表现的理念。现代船员管理中不应宜传和鼓励，船员带病工作是对船员
个人不负责对船舶安全管理留下隐患，违反了公约对船员值班要求应坚决杜绝。船员超合同期和在
船超时工作疲劳过度时有发生，该现象在集装箱船舶和散装船舶尤为突出，船员在值班中，因疲劳
过度造成注意力不集中、大脑突然休眠、反应力下降等原因酿成船员意外伤害、船舶碰撞等海事。
该现象需船长与管理公司、租方协调摆正安全与经济效益的关系。散装船因卸港与装港距离近，货
种变化复杂，超时工作现象严重。如在美国东海岸港口卸煤等完货后在美湾装粮，租方或船东为经
济利益要求船长配合连夜清舱工作。船长应保持清醒头脑，按公约规定工作时间计算清舱所需工作
时间如实报租方和船东，在情况和条件许可下船长应按租约为租方提供最大协助。前提是在不违反
有关法律、法规。
2.2船员安全意识
一次事件的发生是由若干小事故堆积而成，船员安全意识低下对自己职业所处风险没有足够了
解和警觉，事故风险增大。提高船员安全意识和自身保护是防止事故发生的重要途径，将事故隐患
消灭在萌芽达到船舶和人员安全。
风险评估最简单的模式3W1H.
.Whateangowrong?
.Howlikelyisittogowrong?
.WhathaPPensifitdoesgowrong?
.Whatdowedoifitdoesgowrong?
上述列举是通常海上风险，各船情况不一，应根据本船实际对本船在本航次中可能存在的风险
逐一进行识别和评估，在此基础上制订管理和应对措施。风险意识越高防范措施越严意外事故发生
率下降，航海中流传船长做的越久‘胆子’越小，这一点恰恰证明老船长经历丰富，对可能存在的
风险具有很强的防范意识，安全上谨慎从事，有效降低了事故发生机率值得学习。
参考文献
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【811972
·
海上避碰规则
[glUKP&I统计报告
(10]IMO(1997b)Codeforinvestigationofmarinecasualtiesandincidents(resolutionA849(20)London:Author

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